ATTERRISSAGE EN PENTE

L'atterrissage en pente ne peut être réussi que dans des conditions bien définies à savoir que l'angle de la pente ne doit pas excéder l'angle de débattement maximal des pales soit environ 12° car la machine serait incontrolable pour un posé correct.

Deux situations peuvent se produire, nez face à la pente ou patin perpendiculaire à la pente.

Il faut d'abord bien évaluer la pente, et dans tous les cas les manoeuvres doivent être effectuées lentement sans précipitation, après avoir posé les 2 patins face à la pente ou un patin perpendiculairement à l'axe de la pente.

 Si l'inclinaison du terrain est trop importante pour se poser il sera toujours possible de redécoller sans risque.

Face à la pente le nez vers le sommet et jamais l'inverse car le rotor anticouple pourrait toucher le sol, on constate que le disque rotor demeure horizontal, le controle avec le cyclique amenant à se poser délicatement sans reculer ni avancer, le collectif étant abaissé très lentement jusqu'au posé des 2 patins en toute sécurité. Le décollage se fera de manière inverse avec le manche toujours en position "verticale" afin de relever doucement l'appareil au fur et à mesure de l'augmentaion de portance avec le collectif.

LE MAST BUMPING

Le mast bumping se produit lorsque le rotor est déchargé lors d'une ressource brutale. Ce phénomène propre aux rotors basculants conduit à la rupture du mât et à l'accident.

Lorsque le rotor ne porte plus, il se met à battre et le pied de la pale peut entrer en contact avec le mat rotor et le sectionner.

L'appareil va se mettre à rouler sur la droite en raison de la force exercée par le rotor anticouple. Si cette situation se produit le réflexe naturel conduit à contrer la tendance en inclinant le manche sur la gauche ce qui ne sert à rien car le rotor n'étant plus porteur, aucune action ne se produit. Il faut donc tirer le manche en arrière, et lorsque le rotor a retrouvé de la portance et seulement à ce moment rétablir l'assiette horizontale en poussant le manche sur la gauche.

LE RENVERSEMENT DYNAMIQUE


Une autre condition dangereuse appelée renversement dynamique se produit lorsque 3 éléments réunis provoquent la situation de danger : un point pivot, un moment de roulis et un poids égal à la portance à certains moments de la manœuvre.

Cela se produit lorsque l'hélicoptère qui est encore au sol, se met à rouler latéralement en utilisant un patin ou une roue comme pivot.

Dès que l'appareil commence à rouler, l'abaissement du collectif est la seule manœuvre qui arrêtera l'action des forces de basculement latéral.

En réduisant le collectif , le rapport poussée/poids diminue, ce qui permet à l'appareil de descendre à l'horizontale.

Si cette manœuvre est réalisée trop rapidement sur un terrain en pente, l'appareil pourra effectuer un renversement du côté de la pente. Une attention particulière doit s'exercer lors des opérations en pente, mais le renversement dynamique peut se produire sur les surfaces les plus planes si le pilote reste passif.

 

 

VIDEO D'UN RENVERSEMENT DYNAMIQUE 

 

ATTERRISSAGE EN PUISSANCE

L'atterrissage en puissance est la condition du vol propulsé où l'hélicoptère se situe dans ses propres écoulements descendants. Cette condition est appelée aussi état de vortex. La descente rapide et modérée sont des régimes non motorisés au contraire de la descente lente qui nécessite l'application de puissance.

Les conditions favorables à l'atterrissage en puissance se produisent lors d'une descente verticale ou presque verticale à au moins 300 pieds/minute et avec une faible vitesse d'avancement. Le rotor doit aussi utiliser la puissance disponible ( de 20 à 100%) avec une puissance insuffisante pour retarder l'enfoncement. Ces conditions se produisent lors des approches par vent arrière ou lorsque des turbulences se produisent de la part d'autres appareils.

Dans les conditions décrites ci-dessus, l'hélicoptère doit descendre à un fort taux qui dépasse le flux normal descendant induit de la zone interne des pales. En conséquence, le flux d'air des zones internes est dirigé vers le haut par rapport au disque. Ceci produit un vortex secondaire en plus du vortex normal de l'extrémité de pale. Le vortex secondaire est généré à partir du point de la pale où le flux d'air passe du haut en bas. Il en résulte un flux turbulent instable sur une large surface du disque qui provoque une perte de l'efficacité du rotor, même si la puissance est encore fournie par le moteur.

La vitesse vers le bas est la plus élevée à l'extrémité de pale à l'endroit où la vitesse de l'air est maximale. Lorsque la vitesse dans l'air de la pale diminue près du centre du disque, la vitesse vers le bas est moindre.

La descente devient si rapide que le flux induit de la partie interne des pales est dirigé vers le haut plutôt que vers le bas. Le flux ascendant causé par la descente a dépassé le flux descendant produit par la rotation des pales, les pales tournent dans leurs propres remous et les extrémités de pales décrochent.

Si l'hélicoptère continue à descendre dans ces conditions, avec une puissance insuffisante pour ralentir ou stopper la descente, il entrera en état de vortex.

Durant l'état de vortex, la violence et la perte de contrôle se produisent lorsque le flux rotatoire turbulent des pales et le déplacement du flux instable traversent la pale.

Cette figure montre la relation entre la vitesse horizontale et verticale pour un type d'hélicoptère donné en descente. Les droites issues du coin supérieur gauche sont les lignes de descente à un angle constant. En surimpression sur cette grille se trouvent les états des flux pour l'hélicoptère. A partir de cette illustration, plusieurs conclusions concernant l'état de vortex peuvent être tirées :

-L'état de vortex peut être complètement évité en suivant des approches plus faibles que 30° (quelle que soit la vitesse).

-Pour des approches plus pentues, l'état de vortex peut être évité en utilisant une vitesse soit plus rapide ou plus lente que la zone de turbulence sévère et de variation de poussée.

-Lors d'approches sous de faibles angles de descente, l'anneau du vortex est rejeté derrière l'hélicoptère.

-Lors d'approches à fort taux, le sillage de l'anneau du vortex est en dessous de l'hélicoptère à faible vitesse de descente et au dessus à forte vitesse de descente.


L'atterrissage en puissance est une condition instable. Si l'on continue, le taux d'enfoncement atteindra des proportions suffisantes, pour que le flux soit entièrement au dessus du système rotor. Si l'on poursuit, le taux de descente atteindra des valeurs très élevées. La reprise peut être initiée durant les premières étapes de l'atterrissage en puissance en appliquant une large quantité de puissance en excès. Au début de l'atterrissage en puissance, une application de puissance en excès doit être suffisante pour contrer le flux ascendant près du centre du rotor. Si le taux de chute atteint une valeur supérieure, la puissance ne sera plus suffisante pour casser le flux ascendant et ainsi altérer l'anneau de vortex du flux.


La tendance naturelle du pilote pour rétablir la situation consiste en une application de puissance du collectif. Si la puissance disponible est insuffisante, cette action peut aggraver la situation en provoquant plus de turbulence et un taux de chute plus élevé.

 

La récupération peut se faire en baissant le collectif et en augmentant la vitesse vers l'avant.

Ces 2 méthodes nécessitent toutefois une altitude suffisante.  

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